导语：电动汽车换电模式在部分企业多年的坚持下，终于迎来“曙光”。今年以来，电动汽车换电模式屡获政策支持，更多企业开始布局相关业务。但标准不统一、市场空间存不确定性等问题仍困扰行业，换电模式究竟能掀起多大浪花仍是未知数。
换电持续升温市场规模存疑
造车新势力上海蔚来汽车有限公司(以下简称“蔚来”）“携手”宁德时代新能源科技股份有限公司(以下简称“宁德时代”)布局换电模式、传统新能源汽车巨头北京汽车集团有限公司(以下简称“北汽集团”)与国网电动汽车服务有限公司(以下简称“国网电动”)合作展开换电业务……随着换电模式在国内市场的“热度”渐涨，越来越多嗅觉敏锐的企业布局电动汽车换电市场。
在多方势力入场同时，国家政策也为其持续“加码”。7月23日，工信部副部长辛国斌在上半年工业通信业发展情况新闻发布会上表示，由于换电模式拥有诸多特点与优势，工信部将会同相关部门继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型。
“充电和换电都是电动汽车的能源补充方式，各有各的优势，各有各的使用领域和消费群体。”辛国斌强调，下一步，工信部将会支持北京、海南等地开展换电模式的试点推广，推动新能源汽车产业高质量发展。
政策驱动“车电分离”受重视
换电模式能在市场渐受欢迎，不得不从电动汽车的发展瓶颈说起。资料显示，目前电动汽车的充电模式主要分为快充和慢充两种。在慢充情况下，一辆电动汽车充满电一般需要8—10小时；而在快充情况下，想要充满电量的85%一般需要1—1.5小时，仅少部分电动汽车能将这个时间缩短至40分钟。
尽管如此，与传统燃油车5分钟即可加满油的时间相比，电动汽车的充电时间仍然显得过长，导致电动汽车在快节奏、分秒必争的大都市中失去时间优势。在此背景下，具有快速、便捷等优势的换电模式开始逐渐进入人们的视野。
“电动汽车是一个政策驱动型行业，除了换电自身的优势外，外部的鼓励政策也是其‘热’起来的一个重要原因，这是一个明确的政策信号。”伯坦科技CEO聂亮指出。
记者了解到，从去年开始，工信部等多个部门便开始频繁提及并鼓励发展换电模式。2019年1月，国家发改委、国家能源局在《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》中提出，继续探索出租车、租赁车等特定领域电动汽车换电模式应用；今年5月，政府工作报告首次将充换电纳入到新型基础设施建设范畴；7月上旬，国家能源局宣布将积极支持充换电商业模式创新；7月23日，工信部更是进一步强调将会同相关部门继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型。
“换电模式能够实现对动力电池的集中监测养护与管理，有利于延长动力电池寿命、提升安全性，消费者通过租赁等形式获得动力电池使用权，可降低购置车辆的初始成本。当前，我国正探索通过换电模式解决部分电动汽车用户的充电难、充电慢问题。”辛国斌说。
“蛋糕”诱人更多企业巧布局
事实上，在新能源汽车补贴政策为换电模式大开“绿灯”之前，北京新能源汽车股份有限公司（以下简称“北汽新能源”）和蔚来两家企业就已开始布局车电分离。其中，蔚来作为国内造车新势力中唯一采用换电技术的新兴企业，目前已在全国范围内建设了137个换电站，覆盖61个城市。据了解，蔚来下一步还计划成立电池资产管理公司，将在车电分离的基础上推出BaaS（BatteryasaService，电池即服务）产品——而宁德时代对此已明确表达了投资意向。
北汽新能源也“手脚不慢”。数据显示，截至今年4月，北汽新能源已在全国建成换电站200余座，覆盖北京、厦门、广州、昆明、海口等15个城市。不仅如此，近日北汽新能源还与国家电网签署相关合作协议，计划在2021年6月底前，全面合作建设100座换电站，服务全国不少于10000台换电车辆。
市场的热度还远不止于此，在政策红利下，越来越多的企业开始瞄准换电模式这块“蛋糕”。
动力电池巨头宁德时代除了计划“携手”蔚来、北汽新能源探索车电分离模式外，还与多家企业建立合作关系，入局车电分离业务的运营。比如，宁德时代与科士达合作成立了宁德时代科士达科技有限公司，用于研发储能与充电一体化产品；与国网节能公司成立新疆国网时代储能发展有限公司、与百城新能源合资成立上海快卜新能源科技有限公司等。
而在车企中，吉利近日注册了新商标“易易换电”，将专注于换电技术，服务产品或是支持换电的网约车。上汽荣威也在5月发布R标时表示，未来将跟进换电策略，旗下车型可能支持换电模式。
标准不一市场空间不确定
在政策推动与企业布局的“双轮驱动”下，目前的换电市场俨然已“火热”十足。然而，在落实“车电分离”的过程中，仍存诸多问题需要解决。
“作为一个车主，我关心的问题首先是自己的新电池被换成旧电池怎么办，权益怎么维护？其次，当前各家的电池型号不同，比如我开比亚迪的电动车，未来能不能换上北汽新能源或者蔚来提供的电池？这关系到换电的便利性问题，对用户来说同样重要。”新能源车主田先生告诉记者。
此外，在换电模式的规范化问题上，辛国斌也认为有几大问题需要解决：“比如在车辆的总体设计上，电池箱要规范统一，并有国家标准；在电池上也要有标准要求，不管是软包还是硬包，是方形的还是柱状的电池，都应该规格规范化。另外，电池的插接装置也都要规范化。”
而在中国投资协会国际前沿科技投资合作部主任戴遴看来，除了技术难题和标准不统一难题之外，换电模式还需警惕在市场运营方面可能遇到的困难。
“换电的商业逻辑有两点，一是快捷，二是解决续航问题。”戴遴告诉记者，目前市场上有换电需求的客户主要以出租车、网约车等商用运营车辆为主。而数据显示，运营车每天所跑的里程一般不超350公里。在一线品牌产品续航里程普遍已达500公里的情况下，换电可能不如预期般受到市场重视。“随着社区充电车位的到位，以及电动车自身续航里程的不断增加，换电模式的市场可能会受挤压。”
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